今年以來，以新能源汽車為代表，中國汽車市場開啟了新一輪上漲勢頭。這其中，“雙積分”政策的一打一拉，對新能源汽車的快速發展起到了重要作用。

促進傳統燃油車技術進步、扶持新能源汽車發展是“雙積分”政策的出發點，其對乘用車企業產品的評價錨定在“油耗”(對應傳統燃油車)、“新能源”(對應新能源汽車)兩個要點上。根據工信部7月中旬發布的《2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》(簡稱《積分情況》)，2020年，我國境內137家乘用車生產企業共產生油耗正積分436.74萬分、新能源正積分437萬分;產生油耗負積分1171.43萬分、新能源負積分106.55萬分。兩相對比，油耗負積分高出正積分2.7倍，表明大量傳統燃油車沒有達到油耗標準。負積分前10名企業中，既有一汽-大眾、上汽通用、上汽大眾、北京奔馳等合資企業的佼佼者，也有中國一汽、東風汽車、重慶長安等大型央企。

隨著考核指標逐年加嚴，燃油車企業的正積分越來越少，負積分越來越多。工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告(2021)》(簡稱《年度報告》)顯示，2019年油耗正積分比2016年減少了45%，負積分增長了2.6倍，這還是在整車整備質量平均增加70公斤、油耗平均下降14%情況下取得的結果。從積分交易看，2020年轉讓的積分達到211萬分，占2018～2020年交易總額的50%，超過五成的訂單積分單價高于1000元。對于那些負積分累累的企業來說，開銷不小，利潤自然受損。

如果說傳統燃油車企業是“雙積分”政策的“受害者”，那么新能源車企則是“受益者”。

《年度報告》顯示，2020年共有34家企業出售新能源積分獲得收益，前三名分別是特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱。特斯拉通過迅速本土化，成為中國新能源車市霸主，其最拿手的是在全球包括中國通吃碳交易積分。2020年，特斯拉在中國拿到了新能源正積分86.03萬分，有媒體測算，如果這些積分全部賣出，其可以掙到10億元。而在國外，連續多年賣車巨虧的特斯拉正是靠著當“賣碳翁”活過來的。和特斯拉相比，比亞迪是油耗和新能源都有大量正積分，有媒體測算，其可獲得9.03億元新能源積分收益。上汽通用五菱則通過MINIEV一舉打開微型電動車市場，媒體測算其可獲得5.3億元新能源積分收益。至于一眾造車新勢力，由于沒有傳統燃油車的大包袱，不存在燃料負積分情況，新能源正積分交易額對于它們而言是雪中送炭，增加了資金來源。

“雙積分”政策自2018年4月1日施行以來，已組織開展了3次積分交易，累計交易新能源積分471萬分，轉讓油耗積分426萬分，交易總金額達43億元，有效提升了燃油車的節能水平，推動了新能源汽車的轉型升級，是創新汽車行業管理機制的一次有益嘗試。過去，我國推動新能源汽車發展的辦法是政府出臺一系列鼓勵政策，并拿出真金白銀給予補貼。雖然這些措施極大促進了新能源汽車的發展，使我國連續多年位居全球新能源汽車產銷量、保有量榜首，但不免有政府包辦色彩，且財政包袱越背越重、邊際效益越來越差、批評聲音越來越多。企業怪補貼政策捆住了手腳，技術和產品路線逐漸走偏;消費者怪政府偏袒企業，產品價格高、產品質量差、配套設施不齊全、騙補謀補事件難以杜絕。

“雙積分”政策用“羊毛出在羊身上”的做法，代替了由政府出錢推動新能源汽車發展的方式。它從傳統燃油車企業身上“拔毛”，移植到新能源車企身上，既捂住了政府的大錢包，又使新能源汽車的發展有了新的資金來源，還迫使跟不上大形勢的傳統車企一路丟錢一路往前追趕。而政府只需在遠端扯著風箏線，根據風箏的飛行狀態調整力度的大小，如各年度的新能源積分比例要求逐年提高，2024年及以后年度的平均燃料消耗量核算要求和新能源汽車積分比例要求另行公布。

“雙積分”政策的實施是我國汽車發展史上的分水嶺、轉折點。它通過積分交易，建立起一種促進節能與新能源汽車協調發展的全新市場化管理機制，當然也暴露出些許問題，最突出的是在“雙積分”快馬加鞭的驅馳下，不少車企放棄了對燃油車的研發投入，致使燃油車基礎技術和共性技術依然缺失。為此，國家相關部門對“雙積分”政策進行了修訂，從今年1月1日起實施。如今，新能源汽車補貼即將收官、我國正面臨實現“雙碳”目標的重要歷史節點，在新的征程上，汽車業將承擔減少碳排放和使用可再生能源兩大使命，能不能起到承前啟后的作用，對“雙積分”將是一場大考。(作者：沈承鵬)

關鍵詞： 新能源汽車 上漲 雙積分政策 資金來源